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Paraguay está 131 entre 137 países por falta de rutas

Apenas el 10% de nuestras rutas están asfaltadas. El 90% sigue siendo de caminos de tierra. Es el principal reflejo de nuestro estado de pobreza, afirma el experto Hugo Florentín, presidente de la Asociación Paraguaya de Carreteras. En esta entrevista desgrana las carencias. Apunta a la gestión deficitaria y plantea una reingeniería del MOPC. Sugiere construir una autopista elevada para eliminar el “cuello de botella” de San Lorenzo.

–¿Cuál es su especialidad?

–Soy ingeniero, magíster en Ingeniería Vial, diplomado en Ingeniería de Caminos. Estoy como presidente de la Asociación Paraguaya de Carreteras. Ejerzo la cátedra en el área de Carreteras y Caminos en la Facultad de Ingeniería de la UNA y en la UNCA, de Coronel Oviedo. También estoy como asesor del viceministro de Obras Públicas y soy delegado por Paraguay del Congreso Iberoamericanos del Asfalto, uno de los encuentros más trascendentes que tenemos en nuestra especialidad.

–El Foro Económico Mundial reportó que Paraguay es uno de los más atrasados del mundo en infraestructura, ¿cómo puede ser?

–Es la realidad. Estamos 131 de 137 países en calidad de infraestructura. Estamos bastante atrasados, muy por debajo del promedio de la región. La infraestructura es deficitaria en cantidad y calidad.

–¿Cuánto por ciento de las carreteras del país están asfaltadas? 

–Estamos cerca del 10% apenas. El 90% de nuestra malla vial sigue siendo caminos de tierra.

–¿Cuál es la responsabilidad del MOPC?

–La gestión dentro del MOPC siempre fue bastante deficitaria por una serie de factores. Tradicionalmente el MOPC nunca fue manejado por profesionales del área de infraestructura y mucho menos de la vial. Los titulares siempre fueron políticos con competencias ajenas a la función del MOPC. Tenemos una estructura que prioriza la administración, con una burocracia infernal que también espanta los talentos. Los profesionales no quieren hacer carrera en el MOPC. El desafío es hacer una reingeniería de la institución.

–¿Ese panorama de 90% de caminos de tierra es un reflejo del estado de nuestra pobreza?

–Obviamente, la infraestructura es la herramienta principal que motoriza el desarrollo, viabiliza la salida de una franja importante de compatriotas de la pobreza. Las comunidades aisladas, relegadas, generalmente se convierten en las más vulnerables y las que tienen mayor índice de pobreza. Cuando llueve no puede hacer uso de los servicios básicos ante problemas de salud, educación o para comercializar sus productos. Se hacen grandes obras que no permean hacia abajo. Una forma de que permee hacia las comunidades necesitadas es atacando estos caminos de tierra con pavimento y una gestión vial eficiente, comunitaria inclusive, con responsabilidad social. Así se va a sentir el efecto de la inversión vial. En los congresos internacionales insisten en que una condición para hacer una obra de infraestructura es hablar con los afectados. Acá no se conversa. No se conversó en el tema del bitrén por la ruta Quinta, tampoco en el metrobús.

–En el caso del metrobús, ¿qué se hizo mal? 

–Es incompleto. En la etapa previa no hubo comunicación con los afectados. Ahí hubo un error de visión. Eso yo ya lo advertí antes, cuando el Congreso pidió a la Facultad de Ingeniería un dictamen en 2012 mientras se debatía el préstamo del BID. En el informe remarcábamos en primer lugar la falta de comunicación y planteamos una serie de ajustes. Analizamos el tiempo de transporte y llegamos a la conclusión de que no iba a poder cumplir el objetivo de reducir el tiempo de viaje.

–¿Por qué, por los semáforos?

–Consideramos que era mejor hacer un cruce a desnivel, es decir, hacer viaductos en varias de las avenidas principales que trasversalmente cortan Eusebio Ayala. Por ejemplo, De la Victoria, Choferes del Chaco, Kubitschek. Son arterias importantes que tienen un tránsito bastante considerable cuyo cruce demora bastante.

–¿Qué solución les da a los cruces el proyecto actual?

–Ellos creen que se soluciona con los semáforos inteligentes. Nosotros consideramos que no va a ser suficiente. Un proyecto de metrobús del JICA (de Japón) que data de 1998 ya planteó la construcción de viaductos. Seguramente para abaratar, optaron por hacer los cruces vía semáforo.

–¿El tránsito va a mejorar con el metrobús?

–No. La mejora se va a notar solamente si se implementa un plan de transporte urbano para toda el área de Asunción. Eusebio Ayala es apenas un corredor que alimenta el mayor volumen de tránsito del país.

–¿El monorrail no iba a solucionar esa maraña que paraliza hoy Eusebio Ayala?

–Este proyecto de metrobús es el que lleva menos gente, unas 15.000 personas por día, por ende, es de menor costo. El monorrail es una inversión mucho más alta, pero puede acarrear de 30 a 40 mil. Obviamente, el metro es lo más caro, pero puede transportar 150.000. Si sabíamos que íbamos a tener este inconveniente, creo que de lejos, era mejor el monorrail. Con la tecnología que estamos viendo en otros países, de hormigón o metal, la construcción de monorrail casi no ocupa espacio. Son apenas unos pilares esbeltos allá arriba que no molestan a nadie. Hay una interesante experiencia en São Paulo.

–¿Por qué no se usa cemento en las rutas? Somos productores…

–El 99% de nuestras rutas es de pavimento asfáltico. El año pasado se sancionó una ley que obliga al Estado a implementar proyectos con pavimento de hormigón en forma gradual por año. Creo que va a ser la base para ir migrando. Tiene sus ventajas económicas, estratégicas y demás. En cambio, el asfalto importamos totalmente. En contrapartida, se requiere de una garantía de que vamos a tener la provisión necesaria de cemento. No se puede diseñar caminos de cemento sin que haya disponibilidad. Implica también capacitación del personal especializado en hormigón y, por otro lado, la incorporación de equipos.

–¿Es mejor el hormigón o el asfalto?

–Es una cuestión casi filosófica, una discusión casi mundial. Hasta hace poco, digamos, con la tecnología existente, había una cierta ventaja del pavimento asfáltico, por economía y la posibilidad de realizar por etapas. Al llegar a cierta cantidad de años se puede hacer un refuerzo nada más, lo que no se puede con el hormigón, etc. Con el avance de la tecnología en el mundo, prácticamente hoy están iguales. Lo mismo que se puede hacer en asfalto se puede hacer en hormigón. Los caminos vecinales se pueden hacer con capas de hormigón delgadas. Sale más barato. Es posible hacer caminos económicos también de hormigón. Es cuestión de analizar en el terreno para decidir. Pienso que las calles urbanas son ideales para hacerlas de hormigón.

–¿Cuál es el problema con la ruta Transchaco? Nunca más se pudo construir como en su origen…

–La Transchaco es el factor por el cual el Chaco no está integrado todavía a nuestro país. El peso de la Transchaco es tan grande que ha estado en los planes de todos los gobiernos que pasaron. Pero es algo que la ingeniería vial paraguaya todavía no puede resolver.

–¿Qué tiene?

–Resulta que el Chaco y la Transchaco están afectados a unos tipos de materiales muy especiales, suelos con sales y sulfatos, agua salada, clima muy variable, con radiaciones solares muy altas y el cambio de la temperatura de la mañana a la noche muy alta. Eso afecta tremendamente a los materiales. A eso se suma la carencia del material principal: las piedras, los agregados. No existe piedra en la Región Occidental. Hay que trasladar piedras desde allende el río Paraguay. Transportar más de 500 km hace que el costo sea altísimo, inviable.

–Y ¿cómo terminaron originalmente?

–Hoy en día se habla de una inversión de casi US$ 600 millones para reparar totalmente. Si no lo hacemos rápido cada vez va a costar más caro. La ruta se deteriora rápido. En Mariscal Estigarribia-La Patria se levantó todo (el asfalto). Se está reparando otra vez. El suelo tiene sulfato, sal, lo que llamamos “suelo expansivo”, de características muy especiales. No hay en otra parte del mundo. Yo creo que los especialistas paraguayos tienen que juntarse con los expertos extranjeros para buscar una fórmula duradera.

–¿Cuál es su visión para circular por las Rutas 2 y 7 sin obstáculos?

–Hay dos tramos muy importantes, uno es hasta Ypacaraí. Se necesita intervenir para aumentar la capacidad vial, hacer obras de circunvalación en Capiatá, Itauguá, Ypacaraí. La duplicación de la ruta desde Ypacaraí hasta Oviedo y de allí hasta Caaguazú es tremendamente necesario. Lastimosamente este gobierno adoptó digamos el sistema de financiamiento a través de la APP. Es muy complejo el sistema de financiamiento. Hasta ahora no se puede iniciar. Hay que mejorar la ruta San Lorenzo-Itá y Acceso Sur-Ytororó, Itá-Paraguarí hasta Carapeguá para la conectividad…

–La travesía por San Lorenzo…

–Es insostenible la travesía por San Lorenzo. Es el peor cuello de botella que tiene el país. A medida que pasa el tiempo, la solución va a ser más cara. Hoy no se puede pensar más que en autopistas elevadas como tiene Buenos Aires. Tenemos que ir ya por arriba. Por abajo no hay condiciones. Lo más saludable es ir por arriba y lo antes posible. Vamos a ver lo que se trae el Gobierno que se viene.

FUENTE: ABC DIGITAL

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